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高鐵延伸至枋寮 讓屏東均衡發展 文/顏佑任
民國108年7月10日，交通部針對高鐵南延案新增兩個方案，共四個方案，分別是:1.燕巢方案2.左營方案3.高雄方案4.小港潮州方案。前兩者方案於民國108年4月開審查會時因財務可行性低、三十年無法回本曾遭退回；後兩者方案則以國土開發及高屏都會區的都市發展為考量。不久，交通部長林佳龍表示，在臺灣長期國土規劃及環島鐵路網建置上，高鐵南延是遲早要做的事情，晚做不如早做。同時，林交通部長也強調投資基礎建設的重要性。但是，說是一回事，做又是另外一回事。屏東何時興建高鐵，仍然是個未知數。讓我們試著不以成本為考量，分析以下四方案的利弊。
燕巢案和左營案 將使屏東縣被邊緣化
燕巢案和左營案為民國106年提出的兩個新方案。燕巢案路線施行方案為:高鐵燕巢總機廠新設北高雄站並岔出主線且跨越國道十號(高雄支線)，再經過燕巢、鳥松、大樹丘陵區最後跨越高屏溪至屏東市六塊厝，全長約13公里，行車時間約8分鐘。此路線的工程的優點在於屏東市民可以不須經過高鐵左營站即可直達臺北，同時北高雄地區的民眾也可以更方便的搭乘高鐵，相當便利；但此路線尚未預留分岔路基，施工困難度高。若完工後，將會面臨調車困難的窘境。
左營案則是由高鐵左營站往北岔出一條開往屏東市六塊厝約17公里，行車時間約15分鐘的高鐵支線方案。此路線雖然可直達高鐵左營站，但列車須掉頭才能開往臺北，形同變相轉車，相當不便。此外，該路線亦未預留分岔路基，施工有其困難度。完工後，也會面臨調車困難的窘境。
高雄案及小港潮州案 須謹慎評估
民國108年7月，交通部針對高鐵南延提除兩個新方案，分別是高雄案和小港潮州案。高雄案為高鐵南延四案最早被提出者，曾一度被退回。該案為一地下化方案，從新左營以主線形式延伸經由高雄火車站至屏東市六塊厝，全長約29公里，行車時間約24分鐘。該路線由主線形式延伸，列車無須掉頭即可直達臺北，相當便利；但高雄鐵路地下化工程地面綠化正在施作，又要施作明挖覆蓋的工程，將會嚴重影響高雄市區的市容及交通。同時，地下化隧道經過愛河時有一個大彎道，這將會影響高鐵列車的運行效率。
小港潮州案路線全長約36公里，行車時間約25分鐘，是一條由新左營以主線形式延伸經由高雄小港國際機場至潮州火車站的新方案。該方案將會改善高雄國際機場及臺灣西部各縣市的連結，改善外國觀光客來臺旅遊的交通，將有機會讓高雄小港國際機場和臺灣高鐵的運量一同提升，這對我國的經濟發展將有所助益。只是此方案未經過屏東市，對屏東市民而言仍然不利。若以高架化興建，將涉及高雄市區樓房拆遷；若以地下化興建，高雄市區經過路段有過多的化學工業管線，將會使工程難上加難。
最佳方案 1+2+4一同興建並延伸至枋寮
分析眾多方案，筆者認為高鐵若要經過地形狹長的屏東縣，必須興建高屏南北環狀線，才能滿足屏東縣民不同的交通需求。高屏南北環狀線起於高鐵燕巢總機廠，在仁武區設置三角線，分成三條不同的主要路線。屏北線採高架興建，經由屏東(六塊厝)；屏南線經由新左營和小港國際機場，採潛盾工法施作地下化工程至小港再興建高架化路線。屏北屏南兩線將於潮州火車站會合，並延伸至枋寮火車站。枋寮位於屏東縣中心點位置，若高鐵與枋寮車站共構，有助於區域平衡發展；同時，恆春觀光鐵道部分班次若從枋寮發車，高鐵設置於此，未來連結恆春觀光鐵道和南迴鐵路電氣化，將使枋寮形成一個重要轉運站。屆時枋寮火車站可和枋寮高鐵站一併進行鐵路雙軌高架電氣化工程，兩鐵皆受益。枋寮車站腹地廣大，原臺鐵的站場面積足為車站共構，以減少徵收時效和成本。建議未來的枋寮車站臺鐵和高鐵各設置三座島式月臺，以因應未來龐大的運輸需求。同時，鐵道局應施作潮州恆春段鐵路雙軌電氣化，以改善屏南地區的交通接駁。
最後我再次呼籲政府，高鐵高屏南北環狀線(燕巢至枋寮)及恆春觀光鐵道雙軌電氣化為屏東兩項重大建設，須及時興建。希望政府不要再辜負屏東縣民的期待了!
圖源：https://reurl.cc/eqjl7
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